REPORTAJE: vida&artes
Viva la infraestructura (haga falta o no)
La obra pública genera empleo y contenta a los territorios, pero
no siempre está justificada - Los expertos llaman a primar lo eficaz
*PATRICIA M. LICERAS* //16/12/2009
Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto
madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y,
desde el año que viene, también por trenes de cercanías. "No es
necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a
viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de
tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro Rúa.
Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto
madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y,
desde el año que viene, también por trenes de cercanías. "No es
necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a
viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de
tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro Rúa,
presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
La construcción de infraestructuras de transporte -carreteras, AVE,
aeropuertos, puertos-, junto con la de viviendas, ha sido uno de los
principales motores de la economía española en las últimas décadas.
Desde finales de los años noventa, estas infraestructuras de transporte
han experimentado un gran crecimiento. En 2012 se prevé que España sea
el primer país del mundo en líneas de alta velocidad en servicio y el
primero de la Unión Europea en kilómetros de autovías. Con la crisis, el
Estado sigue realizando y programando grandes y pequeñas obras en un
intento de amortiguar la destrucción de puestos de trabajo. Pero, más
allá del empleo y beneficio que genera su propia construcción, ¿son
todas necesarias?, ¿hacen falta?
"Una infraestructura sólo está justificada si cumple el objetivo de
eficiencia", afirma Antonio Serrano, catedrático de Urbanística y
Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia.
En 1998, la única estación del AVE a su paso por Guadalajara fue
construida, en lugar de en esta ciudad, como cabría pensar, en la
pequeña localidad de Yebes, a 13 kilómetros. Su construcción costó 10
millones de euros y únicamente la usan 15 personas al día.
"Las infraestructuras no son un fin, sino un medio: hay que acometerlas
si tienen una utilidad real, cuando hay una relación coste-beneficio",
señala Gregorio Izquierdo, director del Servicio de Estudios del
Instituto de Estudios Económicos (IEE).
En Madrid, las autopistas radiales de peaje (R-2, R-3, R-4 y R-5) se
construyeron para descongestionar el tráfico de las sobrecargadas
autovías por las que discurren paralelas (A-2, A-3, A-4 y A-5). Sin
embargo, no han logrado su objetivo hasta la fecha. Un día normal, unos
10.000 vehículos circulan por la R-2 en el tramo que enlaza la M-40 con
la M-50, frente a los cerca de 112.000 que transitan por la A-2, según
datos del Ministerio de Fomento. "El usuario no tiene en cuenta el
ahorro de tiempo y gasolina que suponen, se queda sólo con la idea de
que tiene que pagar 10 euros por sesenta kilómetros", asegura Edelmiro Rúa.
"Estas autopistas se hicieron para calificar suelo, que ha sido el
negocio especulativo de este país durante años y años", manifiesta
Antonio Serrano, ex secretario general de Territorio y Biodiversidad del
Ministerio de Medio Ambiente.
"Las radiales no son inútiles, lo que pasa es que su valoración se está
haciendo en el corto plazo. La R-4, por ejemplo, es a 65 años. Por esa
regla de tres, también se puede decir que Barajas, tras su ampliación,
únicamente opera al 60%", alega Enrique Fuentes, director de Desarrollo
de Negocio de la constructora Ferrovial.
La AP-7 entre Cartagena y Vera, inaugurada en marzo de 2007, tiene 114
kilómetros, de los cuales 97,7 son de peaje. El que apenas 2.000
vehículos circulen por ella diariamente -las previsiones los cifraban en
7.000- le ha valido el apelativo de /autopista fantasma/ o /de la
especulación./
El Gobierno acordó el mes pasado dar un crédito de 200 millones de euros
en 2010 a las concesionarias de las últimas autopistas de peaje para
ayudarles a pagar el alto coste de las expropiaciones.
La proliferación en los últimos años de infraestructuras de dudosa
utilidad tiene muchas, variadas y complejas causas.
Tras la Guerra Civil y hasta finales de los años cincuenta, España
sufrió un gravísimo déficit de infraestructuras. "Lo que estaba claro
entonces era que esos proyectos eran muy necesarios, pero luego se pasó
al extremo: toda infraestructura es buena. Y es un tremendo error. Las
hay que no son aconsejables y sería mucho mejor destinar esos recursos a
otro tipo de actividades", resalta Serrano.
A juicio de Carme Miralles-Guasch, profesora de Geografía Urbana de la
Universidad Autónoma de Barcelona, existe el mito de que aeropuertos,
autovías o trenes de alta velocidad generan por ellos mismos desarrollo
económico y social, "pero no es así si no van acompañados de otras
estrategias económicas, sociales...". "Una universidad no se construye
sólo con el edificio". Y cita el caso del aeropuerto de Ciudad Real,
inaugurado hace un año, participado por la intervenida Caja Castilla-La
Mancha (CCM), en el que opera una sola compañía, Air Berlín, y que es
deficitario. "Este aeropuerto no tiene razón de ser porque está muy
próximo al de Barajas. No pasa nada porque se cree primero una oferta,
pero tiene que haber una demanda latente, que no esté cubierta por otras
infraestructuras", indica.
Miralles-Guasch sostiene que, en algunos casos, las infraestructuras
pueden ser incluso contraproducentes. Un tren o una autopista, por
ejemplo, conectan poblaciones diferentes; si éstas son muy desiguales en
tamaño y capacidad, la que saldrá beneficiada es la que ya era la más
favorecida, argumenta. El tejido económico y empresarial se trasladará
al polo más grande, donde las oportunidades son mayores.
Esta profesora de Geografía Urbana recuerda que en el siglo XIX se pensó
que la llegada del ferrocarril supondría un impulso de las zonas rurales
y, según relata, lo que fomentó fue precisamente lo contrario: provocó
un éxodo a los grandes núcleos urbanos. "En Soria quieren el AVE, pero
se olvidan de que la despoblación de la provincia vino, precisamente,
con el ferrocarril del XIX", destaca. Y añade que "el objetivo es
legítimo, están en su derecho de reclamar un tren de alta velocidad,
pero esa infraestructura funcionará si va de la mano de otras
actuaciones, no por sí sola".
El economista Gregorio Izquierdo reconoce el efecto directo de la
inversión en obras públicas en la creación de puestos de trabajo. No
obstante, subraya que estos proyectos "no pueden justificarse únicamente
por los empleos que generan, porque llevan consigo un aumento del
déficit público para financiarlos, lo que luego se traduce en una subida
de impuestos que acaba destruyendo puestos de trabajo". Izquierdo
apuesta por dejar "campo de juego" al sector privado para que realice
estas obras "sin que se sobrecarguen las arcas públicas", sobre todo en
tiempos de crisis.
La secretaria general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento,
Inmaculada Rodríguez Piñero, defiende la conveniencia de las
infraestructuras por tres razones principales: mejoran la competitividad
económica y permiten un desarrollo sostenible y un equilibrio
territorial. Y pone dos ejemplos. Uno de ellos es el AVE a Castilla-La
Mancha, que, según apunta, ha hecho que, ante los altos precios de la
vivienda en Madrid, mucha gente se haya podido ir a vivir a Toledo,
yendo y viniendo a trabajar a la capital.
También destaca el caso del AVE a Valencia. "Esta ciudad se colocará a
una hora y treinta y cinco minutos de Madrid. ¿Se está pensando ya en la
capacidad de negocio? Aquellos que sepan anticiparse a ella, van a
crecer", prevé.
Para Rodríguez Piñero, el que España en 2012 sea el líder mundial en
alta velocidad "da prestigio a este país como potencia económica". "Hay
dos compañías españolas fabricantes de trenes a las que van a buscar en
todo el mundo porque somos referencia", asegura.
Edelmiro Rúa cree que, en muchas ocasiones, los políticos crean
"necesidades ficticias" para "apuntarse tantos". Incluso a veces,
lamenta, dejan en el tintero las obras más acuciantes porque hay que dar
salida a las "más vistosas".
"En Galicia hay dos grandes puertos en Ferrol y A Coruña, en los que
entran grandes cantidades de materias primas que hay que transportar;
pues bien, a día de hoy, esos puertos no tienen accesos de ferrocarril
rápidos y de carretera", critica. "Antes de finales de año se licitará
el acceso viario al puerto de A Coruña", replica la secretaria de
Infraestructuras.
A la fiebre de algunos políticos por inaugurar grandes obras, Rúa añade
el "y yo también" ciudadano. Este ingeniero considera que "el gran
avance del AVE a Sevilla fue que evitaba Despeñaperros; el de
Valladolid, que en media hora estabas en Segovia", pero que, salvo casos
muy concretos, se pueden obtener velocidades suficientes, adecuadas, con
una modernización y mejor conservación de las líneas sin tener que
recurrir a la alta velocidad, la tecnología más cara. "Sin embargo, el
señor de Burgos se monta y ve que, en vez de poner que el tren va a 300
por hora, pone a 209 o a 188, y se queja, y pregunta: '¿Por qué vamos
tan despacio?". Lo mismo pasa con las carreteras, en opinión de Rúa. "La
gente quiere tener la autopista al salir de casa", afirma.
Otra de las causas de la existencia de infraestructuras de dudosa
utilidad habría que buscarla en que, dada la distribución territorial y
política de España, el criterio de equidad ha primado sobre el de
eficiencia en el reparto de muchas de las inversiones en obras públicas
entre las distintas regiones en los últimos tiempos.
"*Obviamente, el desarrollo pasa por una cierta dotación de
infraestructuras, pero existen evidencias científicas que demuestran que
esas inversiones no redundan en un beneficio para la sociedad a partir
de un determinado nivel de desarrollo, y encima tienen un alto coste
medioambiental", manifiesta Sandra Pizzinato, responsable de la campaña
de Transporte de Greenpeace, para quien urge un "cambio radical" en la
política de transporte hacia "un modelo más sostenible".*
*Las emisiones de C02 generadas por el transporte en España se
incrementaron un 89% entre 1990 y 2006, y representan una cuarta parte
del total de emisiones, según la organización ecologista. "No hay que
construir tanto, sino mejorar lo ya construido. Hace falta un mejor
ferrocarril, pero no trenes elitistas que sólo tienen parada en las
grandes poblaciones, y una mayor inversión en transporte público, no más
autovías", resalta Pizzinato.*
Quizás España esté próxima a alcanzar el nivel de saturación en lo que a
la red de carreteras se refiere, no así en el transporte por
ferrocarril, sobre todo en el de mercancías, una asignatura pendiente,
ya que se hace principalmente por carretera, con un gran coste
medioambiental, de acuerdo con los expertos. El ferrocarril es
precisamente la gran apuesta del Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte (PEIT) 2005-2020 del Ministerio de Fomento.
En un mundo globalizado amenazado por el cambio climático, donde la
dependencia de un recurso que se agota, el petróleo, impone la
explotación de otras fuentes de energía, el responsable de Desarrollo de
Negocio de Ferrovial abre un nuevo frente: "Hay que empezar a pensar en
otro tipo de infraestructuras, en las que tienen que ver con el medio
ambiente". Las relacionadas con el reciclaje, la incineración de
basuras, el tratamiento de aguas residuales... "En la mayoría de las
comunidades, el porcentaje de basura sin tratar está en torno al 50%. En
este sector, España sí que tiene un déficit brutal", subraya Enrique
Fuentes.
Infraestructuras del presente, infraestructuras del futuro... en lo que
coinciden los consultados es en que es necesaria una mayor racionalidad
a la hora de decidir los proyectos. "Priorizar", "ser más selectivos y
rigurosos", "evaluar la conveniencia de una obra desde un punto de vista
económico, social, ambiental y técnico", "no duplicar recursos". "Es
hora de que se imponga el sentido común", dice la profesora
Miralles-Guasch. "No hay que buscar culpables. Los poderosos no son más
que un reflejo de lo que somos todos. Pero no podemos seguir viviendo,
como lo estamos haciendo, en este espejismo de país de nuevo rico".
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