A la noticia: "Zapatero se pierde los primeros minutos de la Conferencia economica de Davos por un fallo en la traducción simultanea", ja que el nostre president no sap angles.
La gent del Sannedrin no vol quedar-se enrrere com els politics que tenim i tampoc volem perdres aquí vos posem la traducció d'alguns pobles del nostre país, ja que al pass que anem ens ho traduïran tot a l'anglés.
Traducció de Pobles Valencians a l'anglés:
- Llocnou= Newplace
- Paiporta= Bread and door
- Silla= Chair
- Benidorm= Came and sleep
- Rotova= Breakgo
- Cullera= Spoon
- Alcoi= To the neck
- Massanasa= Too much nose
- Barx= Tabern X
- Vilanova= Newvillage
- Quatretonda= Four gloriet
- Catarroja= Taste red
- Tavernes de la Valldigna= Taberns of the dignity valley
- Quart de Poblet= Fourth of the little town
- Castellonet de la conquesta= Little castle of the conquest
- Morella= Die she
- Elx= He X
- Oliva= Olive
- Pinet= Little tree
- Miramar= See sea
- Guardamar del Segura= Keep sea of the security
- Benipeixcar= Came and fishing
- Sueca= Swedish
- Albal= To the OK
- Potries= Tinchoose
- Almoines= Alms
- Valencia= OK gum
- Albaida= Dawn go
- Vila-real= Royal village
- Ador = To of gold
- La pobla del Duc= The town of the duke
- Xàtiva= Chat and go
- Villena= Wine full
- Cofrents= Chest entities
- Piles= Batteries
- Riola= River hello
- Simat de la Valldigna= Mount T of the dignity valley
- La Pobla Llarga= The long town
- La Pobla de Vallbona= The town of good valley
- Benicull= Came and harvest
- Romaní= Roman went
- Bocairent= Mouth and yeast
- La font d'en Carrós= The fountain of in barrows
- Palmera= Palm
- Corbera= Raven was
- Altura= Height
- Canals= Channels
- Aielo de Malferit= To ice of bad injured
- Montserrat= Mount sawed
- La Vila Joiosa= The village bejeweled
- Navaixes= Razors
- Muro d'Alcoi= Wall of to the neck
- El Palomar= The dovecote
- Banyeres de Mariola= Bathtubs of sea and hello
- Torrent= Tower yeast
- Ibi= And wine
- Pego= I hit
- El Perello= The peter me
- Beneixama= Come and drink
- El Camp de Mirra= The field of myrrh
- Castell de Cabres= Castle of goats
- Gàtova= Cat go
- Rocafort= Rock strong
- Tavernes Blanques= Taberns white
- Orba= Gold go
- Ondara= Wave now
- Castellfort= Castle strong
- Cinctorres= Five towers
- Sedaví= Silk wine
- Picanya= Pine cane
- Vilamarxant= Running village
- Teulada= Roof
- Moraira= Blackberry rage
- Mutxamel= Much honey (A lot of honey)
- Castell de castells= Castle of castles
divendres, de gener 29, 2010
dimarts, de gener 26, 2010
La Llebre no Defrauda
Espectacular.
Aquest és el titular del diari Información referent a la Mitja de Santa Pola i que la resta de llebres i jo compartim pel que fa a l'edició del 2010. S'ha convertit probablement en la millor mitja d'Espanya, 7000 corredors inscrits dels quals 5942 van poder entrar en meta. El primer i la primera, keniates amb 1h 1' 09'' ell i 1h10'27'' ella. L'ultim amb 2h 58' de segur que va disfrutar igual o mes que la resta.
Va ser una festa del running, bon temps i recorregut perfecte amb una organització espectacular. Avituallaments ben organitzats en zones amplies, musica animant en directe, i molta gent al carrer. Pel que fa a la carrera, si comproveu els temps, com si fos un suïs, clavant tots els 5000 menys en el primer que degut a la quantitat de gent que et trobes a l'eixida sempre perds un poquet. Mai havia apretat tant, els últims tres km es van fer prou llargs però vam poder aguantar el ritme per poder baixar i fer marca personal.
Quant entres per meta i veus el temps que has fet, que has complit l'objeciu i que tots estos mesos d'entrenament han merescut la pena, la veritat es que t'emociones molt. Tots els membres de l'equip (12 llebres vam correr) estavem molt contents i la majoria amb objectius superats. A la foto que vos adjunte estem Jose Cano i jo que vam anar tota la mitja junts. Ell també va fer marca personal. Destacar la posició 45 en la general de Mauro amb un temps espectacular 1h 15' 46''. Es la màquina del grup.
Vam participar 12 runners de Muro i tots van eixir molt contents. el temps es va portar be i no va ploure. Un repte més i ja estic pensant en els pròxims:
- Trekking Internacional d'Alcoi (75 km) el 13 de Febrer amb BTT (amb el biker del sannedrin)
- Marató de Valencia el 21 de Febrer (a intentar millorar marca i baixar de 3h 15')
Bé, això es tot.
Prompte vos contaré noves aventures.
dimarts, de gener 19, 2010
Torna la LLebre...
Després d'una temporada quasi en blanc (pel que fa al running), torna la llebre el proper cap de setmana a Santa Pola per intentar fer marca personal a la mitja marató (baixar de 1h 28').
"Se admiten apuestas..."
Si faig marca intentaré tres setmanetes després baixar de 3h 15' a la marató de València.
Molta Sort i esperem que tot et vaja molt bé.....a vore si va algú animar a la LLebre del Benicadell!!!
"Se admiten apuestas..."
Si faig marca intentaré tres setmanetes després baixar de 3h 15' a la marató de València.
Molta Sort i esperem que tot et vaja molt bé.....a vore si va algú animar a la LLebre del Benicadell!!!
1er Dakar, A la SaCa!!!
Tots coneguem la mítica frase: "Trata de arrancarlo, Carlos, Por Dios!!!"
Des d'aquell moment, Carlos no ha fet més que vagar i vagar pel mon del motor sense massa sort.
Pero va haver un moment on va decidir que això de l'asfalt ja no era lo seu, i que necessitava canviar d'aires o millor dit, de tipus de pols.
I així després de quatre anys d'intentos i algun que altre forat mal senyalitzat, aquest, si aquest any ha guanyat el DAKAR. I la dada que quedarà per a la història es que aquest Ral·li era la primera vegada que un espanyol el guanyava en cotxes. Recordem als germans Servià en aquests moments, tots aquells esforços per arribar i la cosa no tirava mai.
L'Enhorabona al CAMPIÓ...!!!!
(A la pròxima ens agradaria que es passetjara per les platges de Dakar, Ojalà)
Des d'aquell moment, Carlos no ha fet més que vagar i vagar pel mon del motor sense massa sort.
Pero va haver un moment on va decidir que això de l'asfalt ja no era lo seu, i que necessitava canviar d'aires o millor dit, de tipus de pols.
I així després de quatre anys d'intentos i algun que altre forat mal senyalitzat, aquest, si aquest any ha guanyat el DAKAR. I la dada que quedarà per a la història es que aquest Ral·li era la primera vegada que un espanyol el guanyava en cotxes. Recordem als germans Servià en aquests moments, tots aquells esforços per arribar i la cosa no tirava mai.
L'Enhorabona al CAMPIÓ...!!!!
(A la pròxima ens agradaria que es passetjara per les platges de Dakar, Ojalà)
dijous, de gener 14, 2010
Ajuda a Haití
Si voleu ser solidaris amb les victimes i la gent afectada pel terratremol d'Haití, aquí teniu com podeu colaborar:
Solidaridad Internacional ha abierto dos cuentas para hacer donaciones que serán destinadas a satisfacer las necesidades de una población devastada, que a si situación de precariedad se le suman las gravísimas consecuencias de la catástrofe.
Solidaridad Internacional ha abierto dos cuentas para hacer donaciones que serán destinadas a satisfacer las necesidades de una población devastada, que a si situación de precariedad se le suman las gravísimas consecuencias de la catástrofe.
Las cuentas:
Banco Santander
Titular: Solidaridad Internacional
Cuenta: 0049 0001 54 2210042242
Caja Madrid
Titular: Solidaridad Internacional
Cuenta 2038 1001 37 6000888882
La Ruz Roja Española también ha puesto en marcha un operativo para ayudar a las víctimas, y ha habilitado un número de teléfono para contactarse y ofrecer ayuda: 902 22 22 92.
Otras entidades se suman a la ayuda humanitaria, y la organización Intermón Oxfam, que trabaja en 46 países, habilita sus números de cuenta para colaborar.
La Caixa 2100-0765-81-0200111128
Caixa Catalunya 2013-0500-16-0213198878
Caja Madrid 2038-8978-17-6000016604
CAN 2054-0300-56-9157938948
Santander 0049-1806-91-2111869471
BBVA 0182-6035-49-0201502475
Banc Sabadell-Atlántico 0081-7011-11-0001698879
Triodos Bank 1491-0001-21-0010010201
Cáritas ha habilitado un teléfono de donaciones, el 902 33 99 99. Además, dispone de las siguientes cuentas bancarias:
Santander 0049-1892-64-2110527931
BBVA 0182-2000-21-0201509050
La Caixa 2100-2208-39-0200227099
Banesto 0030-1001-38-0007698271
Caja Madrid 2038-1028-15-6000969697
Banco Popular 0075-0001-81-0606839307
Sabadell-Atlántico 0081-0216-74-0001306932
C.E.C.A 2000-0002-20-9100382307
Bancaja 2077-1277-10-3100146740
CAM 2090-5513-04-0040370409
Para ayudar a través de Save the Children:
Santander 0049 0001 52 2410019194
La Caixa 2100 1727 12 0200032834
BBVA 0182-5502-58-0010020207
Caja Madrid 2038 1004 71 6800009930
Teléfono 902 013 224
Informació extreta de la web: http://www.cadenaser.com/internacional/articulo/colaborar-victimas-terremoto-haiti/csrcsrpor/20100113csrcsrint_7/Tes
40.000 visites i una carta molt especial.
Avuí hem tingut el visitant número 40.000 al nostre blog.
Així com també hem recuperat un avís o reclam d'ajuda a l'organització d'aquest acte que es podia llegir, junt als responsables de la paqueteria reial.
[És important que tots hi participem, pero d'això ja anirem informant més endavant]
Felicitats a tots i especialment a la gent que ens segueix desde cada racó d'aquest mon!!!!
Es per això, que els patges reials també confien amb el Blog Sannedrin com a mitjà de comunicació amb la gent de la comarca, així que hem rebut una carta dels Patges dels Reis d'Orient que també van enviar al poble de Gaianes.
Així com també hem recuperat un avís o reclam d'ajuda a l'organització d'aquest acte que es podia llegir, junt als responsables de la paqueteria reial.
[És important que tots hi participem, pero d'això ja anirem informant més endavant]
dimarts, de gener 12, 2010
Xarxa i Llibertat
A partir de hoy, Red y Libertad, este es el lema y el artículo que están reproduciendo cientos de blogs en respuesta a los planes del Gobierno para secuestrar administrativamente cualquier web de descargas, tenga o no ánimo de lucro.Los internautas consideramos imprescindible la retirada de la disposición final primera de la Ley de Economía Sostenible por los siguientes motivos:
1) Viola los derechos constitucionales en los que se ha de basar un estado democrático en especial la presunción de inocencia, libertad de expresión, privacidad, inviolabilidad domiciliaria, tutela judicial efectiva, libertad de mercado, protección de consumidoras y consumidores, entre otros.
2) Genera para la Internet un estado de excepción en el cual la ciudadanía será tratada mediante procedimientos administrativos sumarísimos reservados por la Audiencia Nacional a narcotraficantes y terroristas.
3) Establece un procedimiento punitivo “a la carta” para casos en los que los tribunales ya han manifestado que no constituían delito, implicando incluso la necesidad de modificar al menos 4 leyes, una de ellas orgánica. Esto conlleva un cambio radical en el sistema jurídico y una fuente de inseguridad para el sector de las TIC (Tecnología de la Información y la Comunicación). Recordamos, en este sentido, que el intercambio de conocimiento y cultura en la red es un motor económico importante para salir de la crisis como se ha demostrado ampliamente.
4) Los mecanismos preventivos urgentes de los que dispone la ley y la judicatura son para proteger a toda ciudadanía frente a riesgos tan graves como los que afectan a la salud pública. El gobierno pretende utilizar estos mismos mecanismos de protección global para beneficiar intereses particulares frente a la ciudadanía. Además la normativa introducirá el concepto de “lucro indirecto”, es decir: a mí me pueden cerrar el blog porque “promociono” a uno que “promociona” a otro que vincula a un tercero que hace negocios presuntamente ilícitos.
5) Recordamos que la propiedad intelectual no es un derecho fundamental contrariamente a las declaraciones del Ministro de Justicia, Francisco Caamaño. Lo que es un derecho fundamental es el derecho a la producción literaria y artística.
6) De acuerdo con las declaraciones de la Ministra de Cultura, esta disposición se utilizará exclusivamente para cerrar 200 webs que presuntamente están atentando contra los derechos de autor. Entendemos que si éste es el objetivo de la disposición, no es necesaria, ya que con la legislación actual existen procedimientos que permiten actuar contra webs, incluso con medidas cautelares, cuando presuntamente se esté incumpliendo la legalidad. Por lo que no queda sino recelar de las verdaderas intenciones que la motivan ya que lo único que añade a la legislación actual es el hecho de dejar la ciudadanía en una situación de grave indefensión jurídica en el entorno digital.
7) Finalmente consideramos que la propuesta del gobierno no sólo es un despilfarro de recursos sino que será absolutamente ineficaz en sus presuntos propósitos y deja patente la absoluta incapacidad por parte del ejecutivo de entender los tiempos y motores de la Era Digital.
dilluns, de gener 11, 2010
CAGIVA Forever!!!
Anem a fer un poc d’història. Pot ser per als més joves la marca Cagiva no signifique rés de l’altre mon, però marcà una época entre els finals dels 80 i mitjans dels 90.
Hi hava un temps en que el Dakar es disputava per Àfrica. Hi hava un temps en que les grans fabriques japoneses anaven a guanyar la carrera en grans equips de fàbrica. Era el temps dels camells del desert. Era el temps de les grans bicil·lindriques de quasi 1 litre. Motos amb velocitats punta de 200 km/h i creuers de 180 km/h. Era el temps de les Honda Africa Twin, de les Yamaha Tenere i les Suzuki DR Big. Però si volies anar a guanyar el Dakar et feia falta una Cagiva Elefant, campiona el 1990 i el 1994, i amb varios podiums.
Hi hava un temps que el mundial de MotoGp era el de 500. Hi hava un temps en que l’electrònica no era la base de la moto. Hi hava un temps en que el pilot dominava la màquina, i estes es retorçillaven com autèntics potros salvatges. Eren els temps on tenies 180 Cv en la roda, que venien tots de colp, i tenies que saber domesticarlos. Eren els temps de les Honda NSR, les Yamaha YZF, les Suzuki RGV, les Harris, les Paton, les ROC Yamaha i per supost, les Cagiva. No aplegaren a guanyar cap mundial, però si que ho feren en varios GP, Lawson fou el primer, i Kocinski aplegà a quedar tercer al mundial de 1994.
Per que quede a la memòria, el somni dels germans Castiglioni que començaren al taller de sa casa als anys 70 en un lloc anomenat Varese...
Hi hava un temps en que el Dakar es disputava per Àfrica. Hi hava un temps en que les grans fabriques japoneses anaven a guanyar la carrera en grans equips de fàbrica. Era el temps dels camells del desert. Era el temps de les grans bicil·lindriques de quasi 1 litre. Motos amb velocitats punta de 200 km/h i creuers de 180 km/h. Era el temps de les Honda Africa Twin, de les Yamaha Tenere i les Suzuki DR Big. Però si volies anar a guanyar el Dakar et feia falta una Cagiva Elefant, campiona el 1990 i el 1994, i amb varios podiums.
Hi hava un temps que el mundial de MotoGp era el de 500. Hi hava un temps en que l’electrònica no era la base de la moto. Hi hava un temps en que el pilot dominava la màquina, i estes es retorçillaven com autèntics potros salvatges. Eren els temps on tenies 180 Cv en la roda, que venien tots de colp, i tenies que saber domesticarlos. Eren els temps de les Honda NSR, les Yamaha YZF, les Suzuki RGV, les Harris, les Paton, les ROC Yamaha i per supost, les Cagiva. No aplegaren a guanyar cap mundial, però si que ho feren en varios GP, Lawson fou el primer, i Kocinski aplegà a quedar tercer al mundial de 1994.
Per que quede a la memòria, el somni dels germans Castiglioni que començaren al taller de sa casa als anys 70 en un lloc anomenat Varese...
dilluns, de desembre 21, 2009
dijous, de desembre 17, 2009
Infraestructuras si o si?
REPORTAJE: vida&artes
Viva la infraestructura (haga falta o no)
La obra pública genera empleo y contenta a los territorios, pero
no siempre está justificada - Los expertos llaman a primar lo eficaz
*PATRICIA M. LICERAS* //16/12/2009
Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto
madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y,
desde el año que viene, también por trenes de cercanías. "No es
necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a
viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de
tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro Rúa.
Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto
madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y,
desde el año que viene, también por trenes de cercanías. "No es
necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a
viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de
tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro Rúa,
presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
La construcción de infraestructuras de transporte -carreteras, AVE,
aeropuertos, puertos-, junto con la de viviendas, ha sido uno de los
principales motores de la economía española en las últimas décadas.
Desde finales de los años noventa, estas infraestructuras de transporte
han experimentado un gran crecimiento. En 2012 se prevé que España sea
el primer país del mundo en líneas de alta velocidad en servicio y el
primero de la Unión Europea en kilómetros de autovías. Con la crisis, el
Estado sigue realizando y programando grandes y pequeñas obras en un
intento de amortiguar la destrucción de puestos de trabajo. Pero, más
allá del empleo y beneficio que genera su propia construcción, ¿son
todas necesarias?, ¿hacen falta?
"Una infraestructura sólo está justificada si cumple el objetivo de
eficiencia", afirma Antonio Serrano, catedrático de Urbanística y
Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia.
En 1998, la única estación del AVE a su paso por Guadalajara fue
construida, en lugar de en esta ciudad, como cabría pensar, en la
pequeña localidad de Yebes, a 13 kilómetros. Su construcción costó 10
millones de euros y únicamente la usan 15 personas al día.
"Las infraestructuras no son un fin, sino un medio: hay que acometerlas
si tienen una utilidad real, cuando hay una relación coste-beneficio",
señala Gregorio Izquierdo, director del Servicio de Estudios del
Instituto de Estudios Económicos (IEE).
En Madrid, las autopistas radiales de peaje (R-2, R-3, R-4 y R-5) se
construyeron para descongestionar el tráfico de las sobrecargadas
autovías por las que discurren paralelas (A-2, A-3, A-4 y A-5). Sin
embargo, no han logrado su objetivo hasta la fecha. Un día normal, unos
10.000 vehículos circulan por la R-2 en el tramo que enlaza la M-40 con
la M-50, frente a los cerca de 112.000 que transitan por la A-2, según
datos del Ministerio de Fomento. "El usuario no tiene en cuenta el
ahorro de tiempo y gasolina que suponen, se queda sólo con la idea de
que tiene que pagar 10 euros por sesenta kilómetros", asegura Edelmiro Rúa.
"Estas autopistas se hicieron para calificar suelo, que ha sido el
negocio especulativo de este país durante años y años", manifiesta
Antonio Serrano, ex secretario general de Territorio y Biodiversidad del
Ministerio de Medio Ambiente.
"Las radiales no son inútiles, lo que pasa es que su valoración se está
haciendo en el corto plazo. La R-4, por ejemplo, es a 65 años. Por esa
regla de tres, también se puede decir que Barajas, tras su ampliación,
únicamente opera al 60%", alega Enrique Fuentes, director de Desarrollo
de Negocio de la constructora Ferrovial.
La AP-7 entre Cartagena y Vera, inaugurada en marzo de 2007, tiene 114
kilómetros, de los cuales 97,7 son de peaje. El que apenas 2.000
vehículos circulen por ella diariamente -las previsiones los cifraban en
7.000- le ha valido el apelativo de /autopista fantasma/ o /de la
especulación./
El Gobierno acordó el mes pasado dar un crédito de 200 millones de euros
en 2010 a las concesionarias de las últimas autopistas de peaje para
ayudarles a pagar el alto coste de las expropiaciones.
La proliferación en los últimos años de infraestructuras de dudosa
utilidad tiene muchas, variadas y complejas causas.
Tras la Guerra Civil y hasta finales de los años cincuenta, España
sufrió un gravísimo déficit de infraestructuras. "Lo que estaba claro
entonces era que esos proyectos eran muy necesarios, pero luego se pasó
al extremo: toda infraestructura es buena. Y es un tremendo error. Las
hay que no son aconsejables y sería mucho mejor destinar esos recursos a
otro tipo de actividades", resalta Serrano.
A juicio de Carme Miralles-Guasch, profesora de Geografía Urbana de la
Universidad Autónoma de Barcelona, existe el mito de que aeropuertos,
autovías o trenes de alta velocidad generan por ellos mismos desarrollo
económico y social, "pero no es así si no van acompañados de otras
estrategias económicas, sociales...". "Una universidad no se construye
sólo con el edificio". Y cita el caso del aeropuerto de Ciudad Real,
inaugurado hace un año, participado por la intervenida Caja Castilla-La
Mancha (CCM), en el que opera una sola compañía, Air Berlín, y que es
deficitario. "Este aeropuerto no tiene razón de ser porque está muy
próximo al de Barajas. No pasa nada porque se cree primero una oferta,
pero tiene que haber una demanda latente, que no esté cubierta por otras
infraestructuras", indica.
Miralles-Guasch sostiene que, en algunos casos, las infraestructuras
pueden ser incluso contraproducentes. Un tren o una autopista, por
ejemplo, conectan poblaciones diferentes; si éstas son muy desiguales en
tamaño y capacidad, la que saldrá beneficiada es la que ya era la más
favorecida, argumenta. El tejido económico y empresarial se trasladará
al polo más grande, donde las oportunidades son mayores.
Esta profesora de Geografía Urbana recuerda que en el siglo XIX se pensó
que la llegada del ferrocarril supondría un impulso de las zonas rurales
y, según relata, lo que fomentó fue precisamente lo contrario: provocó
un éxodo a los grandes núcleos urbanos. "En Soria quieren el AVE, pero
se olvidan de que la despoblación de la provincia vino, precisamente,
con el ferrocarril del XIX", destaca. Y añade que "el objetivo es
legítimo, están en su derecho de reclamar un tren de alta velocidad,
pero esa infraestructura funcionará si va de la mano de otras
actuaciones, no por sí sola".
El economista Gregorio Izquierdo reconoce el efecto directo de la
inversión en obras públicas en la creación de puestos de trabajo. No
obstante, subraya que estos proyectos "no pueden justificarse únicamente
por los empleos que generan, porque llevan consigo un aumento del
déficit público para financiarlos, lo que luego se traduce en una subida
de impuestos que acaba destruyendo puestos de trabajo". Izquierdo
apuesta por dejar "campo de juego" al sector privado para que realice
estas obras "sin que se sobrecarguen las arcas públicas", sobre todo en
tiempos de crisis.
La secretaria general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento,
Inmaculada Rodríguez Piñero, defiende la conveniencia de las
infraestructuras por tres razones principales: mejoran la competitividad
económica y permiten un desarrollo sostenible y un equilibrio
territorial. Y pone dos ejemplos. Uno de ellos es el AVE a Castilla-La
Mancha, que, según apunta, ha hecho que, ante los altos precios de la
vivienda en Madrid, mucha gente se haya podido ir a vivir a Toledo,
yendo y viniendo a trabajar a la capital.
También destaca el caso del AVE a Valencia. "Esta ciudad se colocará a
una hora y treinta y cinco minutos de Madrid. ¿Se está pensando ya en la
capacidad de negocio? Aquellos que sepan anticiparse a ella, van a
crecer", prevé.
Para Rodríguez Piñero, el que España en 2012 sea el líder mundial en
alta velocidad "da prestigio a este país como potencia económica". "Hay
dos compañías españolas fabricantes de trenes a las que van a buscar en
todo el mundo porque somos referencia", asegura.
Edelmiro Rúa cree que, en muchas ocasiones, los políticos crean
"necesidades ficticias" para "apuntarse tantos". Incluso a veces,
lamenta, dejan en el tintero las obras más acuciantes porque hay que dar
salida a las "más vistosas".
"En Galicia hay dos grandes puertos en Ferrol y A Coruña, en los que
entran grandes cantidades de materias primas que hay que transportar;
pues bien, a día de hoy, esos puertos no tienen accesos de ferrocarril
rápidos y de carretera", critica. "Antes de finales de año se licitará
el acceso viario al puerto de A Coruña", replica la secretaria de
Infraestructuras.
A la fiebre de algunos políticos por inaugurar grandes obras, Rúa añade
el "y yo también" ciudadano. Este ingeniero considera que "el gran
avance del AVE a Sevilla fue que evitaba Despeñaperros; el de
Valladolid, que en media hora estabas en Segovia", pero que, salvo casos
muy concretos, se pueden obtener velocidades suficientes, adecuadas, con
una modernización y mejor conservación de las líneas sin tener que
recurrir a la alta velocidad, la tecnología más cara. "Sin embargo, el
señor de Burgos se monta y ve que, en vez de poner que el tren va a 300
por hora, pone a 209 o a 188, y se queja, y pregunta: '¿Por qué vamos
tan despacio?". Lo mismo pasa con las carreteras, en opinión de Rúa. "La
gente quiere tener la autopista al salir de casa", afirma.
Otra de las causas de la existencia de infraestructuras de dudosa
utilidad habría que buscarla en que, dada la distribución territorial y
política de España, el criterio de equidad ha primado sobre el de
eficiencia en el reparto de muchas de las inversiones en obras públicas
entre las distintas regiones en los últimos tiempos.
"*Obviamente, el desarrollo pasa por una cierta dotación de
infraestructuras, pero existen evidencias científicas que demuestran que
esas inversiones no redundan en un beneficio para la sociedad a partir
de un determinado nivel de desarrollo, y encima tienen un alto coste
medioambiental", manifiesta Sandra Pizzinato, responsable de la campaña
de Transporte de Greenpeace, para quien urge un "cambio radical" en la
política de transporte hacia "un modelo más sostenible".*
*Las emisiones de C02 generadas por el transporte en España se
incrementaron un 89% entre 1990 y 2006, y representan una cuarta parte
del total de emisiones, según la organización ecologista. "No hay que
construir tanto, sino mejorar lo ya construido. Hace falta un mejor
ferrocarril, pero no trenes elitistas que sólo tienen parada en las
grandes poblaciones, y una mayor inversión en transporte público, no más
autovías", resalta Pizzinato.*
Quizás España esté próxima a alcanzar el nivel de saturación en lo que a
la red de carreteras se refiere, no así en el transporte por
ferrocarril, sobre todo en el de mercancías, una asignatura pendiente,
ya que se hace principalmente por carretera, con un gran coste
medioambiental, de acuerdo con los expertos. El ferrocarril es
precisamente la gran apuesta del Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte (PEIT) 2005-2020 del Ministerio de Fomento.
En un mundo globalizado amenazado por el cambio climático, donde la
dependencia de un recurso que se agota, el petróleo, impone la
explotación de otras fuentes de energía, el responsable de Desarrollo de
Negocio de Ferrovial abre un nuevo frente: "Hay que empezar a pensar en
otro tipo de infraestructuras, en las que tienen que ver con el medio
ambiente". Las relacionadas con el reciclaje, la incineración de
basuras, el tratamiento de aguas residuales... "En la mayoría de las
comunidades, el porcentaje de basura sin tratar está en torno al 50%. En
este sector, España sí que tiene un déficit brutal", subraya Enrique
Fuentes.
Infraestructuras del presente, infraestructuras del futuro... en lo que
coinciden los consultados es en que es necesaria una mayor racionalidad
a la hora de decidir los proyectos. "Priorizar", "ser más selectivos y
rigurosos", "evaluar la conveniencia de una obra desde un punto de vista
económico, social, ambiental y técnico", "no duplicar recursos". "Es
hora de que se imponga el sentido común", dice la profesora
Miralles-Guasch. "No hay que buscar culpables. Los poderosos no son más
que un reflejo de lo que somos todos. Pero no podemos seguir viviendo,
como lo estamos haciendo, en este espejismo de país de nuevo rico".
Viva la infraestructura (haga falta o no)
La obra pública genera empleo y contenta a los territorios, pero
no siempre está justificada - Los expertos llaman a primar lo eficaz
*PATRICIA M. LICERAS* //16/12/2009
Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto
madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y,
desde el año que viene, también por trenes de cercanías. "No es
necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a
viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de
tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro Rúa.
Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto
madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y,
desde el año que viene, también por trenes de cercanías. "No es
necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a
viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de
tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro Rúa,
presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
La construcción de infraestructuras de transporte -carreteras, AVE,
aeropuertos, puertos-, junto con la de viviendas, ha sido uno de los
principales motores de la economía española en las últimas décadas.
Desde finales de los años noventa, estas infraestructuras de transporte
han experimentado un gran crecimiento. En 2012 se prevé que España sea
el primer país del mundo en líneas de alta velocidad en servicio y el
primero de la Unión Europea en kilómetros de autovías. Con la crisis, el
Estado sigue realizando y programando grandes y pequeñas obras en un
intento de amortiguar la destrucción de puestos de trabajo. Pero, más
allá del empleo y beneficio que genera su propia construcción, ¿son
todas necesarias?, ¿hacen falta?
"Una infraestructura sólo está justificada si cumple el objetivo de
eficiencia", afirma Antonio Serrano, catedrático de Urbanística y
Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia.
En 1998, la única estación del AVE a su paso por Guadalajara fue
construida, en lugar de en esta ciudad, como cabría pensar, en la
pequeña localidad de Yebes, a 13 kilómetros. Su construcción costó 10
millones de euros y únicamente la usan 15 personas al día.
"Las infraestructuras no son un fin, sino un medio: hay que acometerlas
si tienen una utilidad real, cuando hay una relación coste-beneficio",
señala Gregorio Izquierdo, director del Servicio de Estudios del
Instituto de Estudios Económicos (IEE).
En Madrid, las autopistas radiales de peaje (R-2, R-3, R-4 y R-5) se
construyeron para descongestionar el tráfico de las sobrecargadas
autovías por las que discurren paralelas (A-2, A-3, A-4 y A-5). Sin
embargo, no han logrado su objetivo hasta la fecha. Un día normal, unos
10.000 vehículos circulan por la R-2 en el tramo que enlaza la M-40 con
la M-50, frente a los cerca de 112.000 que transitan por la A-2, según
datos del Ministerio de Fomento. "El usuario no tiene en cuenta el
ahorro de tiempo y gasolina que suponen, se queda sólo con la idea de
que tiene que pagar 10 euros por sesenta kilómetros", asegura Edelmiro Rúa.
"Estas autopistas se hicieron para calificar suelo, que ha sido el
negocio especulativo de este país durante años y años", manifiesta
Antonio Serrano, ex secretario general de Territorio y Biodiversidad del
Ministerio de Medio Ambiente.
"Las radiales no son inútiles, lo que pasa es que su valoración se está
haciendo en el corto plazo. La R-4, por ejemplo, es a 65 años. Por esa
regla de tres, también se puede decir que Barajas, tras su ampliación,
únicamente opera al 60%", alega Enrique Fuentes, director de Desarrollo
de Negocio de la constructora Ferrovial.
La AP-7 entre Cartagena y Vera, inaugurada en marzo de 2007, tiene 114
kilómetros, de los cuales 97,7 son de peaje. El que apenas 2.000
vehículos circulen por ella diariamente -las previsiones los cifraban en
7.000- le ha valido el apelativo de /autopista fantasma/ o /de la
especulación./
El Gobierno acordó el mes pasado dar un crédito de 200 millones de euros
en 2010 a las concesionarias de las últimas autopistas de peaje para
ayudarles a pagar el alto coste de las expropiaciones.
La proliferación en los últimos años de infraestructuras de dudosa
utilidad tiene muchas, variadas y complejas causas.
Tras la Guerra Civil y hasta finales de los años cincuenta, España
sufrió un gravísimo déficit de infraestructuras. "Lo que estaba claro
entonces era que esos proyectos eran muy necesarios, pero luego se pasó
al extremo: toda infraestructura es buena. Y es un tremendo error. Las
hay que no son aconsejables y sería mucho mejor destinar esos recursos a
otro tipo de actividades", resalta Serrano.
A juicio de Carme Miralles-Guasch, profesora de Geografía Urbana de la
Universidad Autónoma de Barcelona, existe el mito de que aeropuertos,
autovías o trenes de alta velocidad generan por ellos mismos desarrollo
económico y social, "pero no es así si no van acompañados de otras
estrategias económicas, sociales...". "Una universidad no se construye
sólo con el edificio". Y cita el caso del aeropuerto de Ciudad Real,
inaugurado hace un año, participado por la intervenida Caja Castilla-La
Mancha (CCM), en el que opera una sola compañía, Air Berlín, y que es
deficitario. "Este aeropuerto no tiene razón de ser porque está muy
próximo al de Barajas. No pasa nada porque se cree primero una oferta,
pero tiene que haber una demanda latente, que no esté cubierta por otras
infraestructuras", indica.
Miralles-Guasch sostiene que, en algunos casos, las infraestructuras
pueden ser incluso contraproducentes. Un tren o una autopista, por
ejemplo, conectan poblaciones diferentes; si éstas son muy desiguales en
tamaño y capacidad, la que saldrá beneficiada es la que ya era la más
favorecida, argumenta. El tejido económico y empresarial se trasladará
al polo más grande, donde las oportunidades son mayores.
Esta profesora de Geografía Urbana recuerda que en el siglo XIX se pensó
que la llegada del ferrocarril supondría un impulso de las zonas rurales
y, según relata, lo que fomentó fue precisamente lo contrario: provocó
un éxodo a los grandes núcleos urbanos. "En Soria quieren el AVE, pero
se olvidan de que la despoblación de la provincia vino, precisamente,
con el ferrocarril del XIX", destaca. Y añade que "el objetivo es
legítimo, están en su derecho de reclamar un tren de alta velocidad,
pero esa infraestructura funcionará si va de la mano de otras
actuaciones, no por sí sola".
El economista Gregorio Izquierdo reconoce el efecto directo de la
inversión en obras públicas en la creación de puestos de trabajo. No
obstante, subraya que estos proyectos "no pueden justificarse únicamente
por los empleos que generan, porque llevan consigo un aumento del
déficit público para financiarlos, lo que luego se traduce en una subida
de impuestos que acaba destruyendo puestos de trabajo". Izquierdo
apuesta por dejar "campo de juego" al sector privado para que realice
estas obras "sin que se sobrecarguen las arcas públicas", sobre todo en
tiempos de crisis.
La secretaria general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento,
Inmaculada Rodríguez Piñero, defiende la conveniencia de las
infraestructuras por tres razones principales: mejoran la competitividad
económica y permiten un desarrollo sostenible y un equilibrio
territorial. Y pone dos ejemplos. Uno de ellos es el AVE a Castilla-La
Mancha, que, según apunta, ha hecho que, ante los altos precios de la
vivienda en Madrid, mucha gente se haya podido ir a vivir a Toledo,
yendo y viniendo a trabajar a la capital.
También destaca el caso del AVE a Valencia. "Esta ciudad se colocará a
una hora y treinta y cinco minutos de Madrid. ¿Se está pensando ya en la
capacidad de negocio? Aquellos que sepan anticiparse a ella, van a
crecer", prevé.
Para Rodríguez Piñero, el que España en 2012 sea el líder mundial en
alta velocidad "da prestigio a este país como potencia económica". "Hay
dos compañías españolas fabricantes de trenes a las que van a buscar en
todo el mundo porque somos referencia", asegura.
Edelmiro Rúa cree que, en muchas ocasiones, los políticos crean
"necesidades ficticias" para "apuntarse tantos". Incluso a veces,
lamenta, dejan en el tintero las obras más acuciantes porque hay que dar
salida a las "más vistosas".
"En Galicia hay dos grandes puertos en Ferrol y A Coruña, en los que
entran grandes cantidades de materias primas que hay que transportar;
pues bien, a día de hoy, esos puertos no tienen accesos de ferrocarril
rápidos y de carretera", critica. "Antes de finales de año se licitará
el acceso viario al puerto de A Coruña", replica la secretaria de
Infraestructuras.
A la fiebre de algunos políticos por inaugurar grandes obras, Rúa añade
el "y yo también" ciudadano. Este ingeniero considera que "el gran
avance del AVE a Sevilla fue que evitaba Despeñaperros; el de
Valladolid, que en media hora estabas en Segovia", pero que, salvo casos
muy concretos, se pueden obtener velocidades suficientes, adecuadas, con
una modernización y mejor conservación de las líneas sin tener que
recurrir a la alta velocidad, la tecnología más cara. "Sin embargo, el
señor de Burgos se monta y ve que, en vez de poner que el tren va a 300
por hora, pone a 209 o a 188, y se queja, y pregunta: '¿Por qué vamos
tan despacio?". Lo mismo pasa con las carreteras, en opinión de Rúa. "La
gente quiere tener la autopista al salir de casa", afirma.
Otra de las causas de la existencia de infraestructuras de dudosa
utilidad habría que buscarla en que, dada la distribución territorial y
política de España, el criterio de equidad ha primado sobre el de
eficiencia en el reparto de muchas de las inversiones en obras públicas
entre las distintas regiones en los últimos tiempos.
"*Obviamente, el desarrollo pasa por una cierta dotación de
infraestructuras, pero existen evidencias científicas que demuestran que
esas inversiones no redundan en un beneficio para la sociedad a partir
de un determinado nivel de desarrollo, y encima tienen un alto coste
medioambiental", manifiesta Sandra Pizzinato, responsable de la campaña
de Transporte de Greenpeace, para quien urge un "cambio radical" en la
política de transporte hacia "un modelo más sostenible".*
*Las emisiones de C02 generadas por el transporte en España se
incrementaron un 89% entre 1990 y 2006, y representan una cuarta parte
del total de emisiones, según la organización ecologista. "No hay que
construir tanto, sino mejorar lo ya construido. Hace falta un mejor
ferrocarril, pero no trenes elitistas que sólo tienen parada en las
grandes poblaciones, y una mayor inversión en transporte público, no más
autovías", resalta Pizzinato.*
Quizás España esté próxima a alcanzar el nivel de saturación en lo que a
la red de carreteras se refiere, no así en el transporte por
ferrocarril, sobre todo en el de mercancías, una asignatura pendiente,
ya que se hace principalmente por carretera, con un gran coste
medioambiental, de acuerdo con los expertos. El ferrocarril es
precisamente la gran apuesta del Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte (PEIT) 2005-2020 del Ministerio de Fomento.
En un mundo globalizado amenazado por el cambio climático, donde la
dependencia de un recurso que se agota, el petróleo, impone la
explotación de otras fuentes de energía, el responsable de Desarrollo de
Negocio de Ferrovial abre un nuevo frente: "Hay que empezar a pensar en
otro tipo de infraestructuras, en las que tienen que ver con el medio
ambiente". Las relacionadas con el reciclaje, la incineración de
basuras, el tratamiento de aguas residuales... "En la mayoría de las
comunidades, el porcentaje de basura sin tratar está en torno al 50%. En
este sector, España sí que tiene un déficit brutal", subraya Enrique
Fuentes.
Infraestructuras del presente, infraestructuras del futuro... en lo que
coinciden los consultados es en que es necesaria una mayor racionalidad
a la hora de decidir los proyectos. "Priorizar", "ser más selectivos y
rigurosos", "evaluar la conveniencia de una obra desde un punto de vista
económico, social, ambiental y técnico", "no duplicar recursos". "Es
hora de que se imponga el sentido común", dice la profesora
Miralles-Guasch. "No hay que buscar culpables. Los poderosos no son más
que un reflejo de lo que somos todos. Pero no podemos seguir viviendo,
como lo estamos haciendo, en este espejismo de país de nuevo rico".
dimecres, de desembre 16, 2009
Evolución Cumbre de Copenhague
ASÍ VAN LAS COSAS POR COPENHAGUE, SEGÚN LA CAMPAIGNER DE CAMBIO CLIMÁTICO DE GP
Hola a todas y todos,
CUMBRE COPENHAGUE
Os pasamos la última actualización que nos hace Aída ,campaigner de Cambio Climático, desde Copenhague,del pasado 12 de diciembre.
Iremos colocando los comunicados de prensa en la cabecera de arcoiris. En una lectura rápida nos podemos enterar de como van las cosas en Copenhague.
“El proceso oficial de negociación estaba un poco encallado, los países en desarrollo querían que la UE y US se movieran y ellos se pasaban la pelota... Habían salido a la luz varios documentos-propuesta de acuerdo final: la propuesta danesa (que ha sido consultada paralelamente al proceso oficial por la presidencia danesa en busca de un "acuerdo político" y por eso, y muchas cosas más, no nos gusta), la propuesta de Tuvalu en representación del grupo AOSIS (dos protocolos legalmente vinculantes con objetivos ambiciosos que si nos gusta por eso y porque representa el pragmatismo de los que se juegan la vida en estas negociaciones), un texto conjunto entre China, Brasil, Sudáfrica e India, etc.
Por eso se les pidió a los Chairs de los dos grupos: convenio (LCA) y Protocolo de Kioto (PK) que elaborasen un texto cada uno que pudiera ser la base para la negociación de ahora en adelante, considerando las diferentes sensibilidades.
Estos textos salieron ayer. El de LCA (que recogería, entre otras cosas, los compromisos de EEUU, porque no son parte de Kioto) fue aceptado por las partes como base de negociación después de una consulta informal del chair con cada parte y el de PK (el documento que expone como debería modificarse Kioto y cual debería ser el próximo compromiso de las partes) ha sido consultado esta mañana (por eso los trabajos en el marco del protocolo de Kioto han estado un poco parados hoy, porque las partes no querían avanzar sin saber qué opina cada uno del texto de base).
Greenpeace considera que este panorama, con dos textos-borrador, es una buena forma de avanzar en la negociación:
• Tenemos dos documentos, lo que simplifica las cosas a la hora de explicar porqué queríamos dos protocolos como resultado de la cumbre y porqué es posible y relativamente "fácil" tener dos documentos legalmente vinculantes (Kioto ya lo es y el otro, una vez acordado el contenido, solo tiene que ponerse en lenguaje legal).
• Salvamos Kioto, que es lo que queríamos para garantizar los elementos de obligatoriedad, internacionalización de las acciones, unificación de metodologías de cómputo, etc.
Ahora solo falta que los contenidos de estos dos textos se negocien a la alza y que el de LCA se ponga en forma jurídica... casi ná! Pero bueno, vamos por el buen camino.
Se sigue discutiendo en paralelo las cuestiones centrales del contenido de estos documentos: financiación, REDD, tecnología, mitigación, etc. Y hay algunos progresos.
La cuestión más candente hoy es REDD porque el grupo se ha propuesto cerrar el texto hoy. Ayer hubo una sesión nocturna que dejó el documento muy débil en cuanto a contenido, rebajando las salvaguardas hacia la biodiversidad y poniendo en cuestión si la forma de computar las reducciones de emisiones que se obtienen de proteger los bosques deben ser nacionales (lo que GP pide) o intranacionales (solo computando lo que se protege en cada zona de bosque objeto de acciones REDD pero sin tener en cuenta las emisiones globales del país... os podéis imaginar lo tramposo que es esto!). Parece que la UE está jugando un buen papel en este sentido y los representantes de España están decididos a apoyar el enfoque nacional, pero el malo, malote es EEUU aquí (para variar).
A parte de todo este politiqueo, hoy ha sido (y sigue siendo) un día muy emotivo:
En el plenario de la COP de esta mañana, el representante de Tuvalu se ha puesto a llorar, diciendo que entiende que las negociaciones deben continuar pero que las partes deberían clarificar y comprometerse a que lo que salga de Copenhague (los 2 textos) sean legalmente vinculantes. Ha dicho "si el representante Danés en sus consultas bilaterales con su texto se hubiera acercado a Tuvalu, habría visto que lo que está en juego en estas negociaciones es nuestra supervivencia. No quiero faltar al respeto y no es una cuestión de ego, pero quiero que se considere seriamente la propuesta de Tuvalu de obtener dos acuerdos legalmente vinculantes en Copenhague. Sencillamente porque el futuro de mi país está en sus manos".
Otro momento espectacular del día ha sido la vigília con Desmond Tutu delante de la Climate Rescue Station. La CRS iluminada y él hablando de manifestaciones como la de hoy en todo el mundo: "una manifestación abrió las puertas de la cárcel, se manifestaron en Berlín y el muro se derribó, se manifestaron en Sudáfrica y terminó el Apartheid, se manifestaron en Copenhague y ...." Dijo que esperaba poder terminar esta frase con un gran resultado y empezó a corear (con la ayuda de todos los presentes) "the world wants a real deal" . Se nos han puesto a todos los pelos de punta... y no era de frío!
Mientras tanto, nuestro ED sigue "atrapado" en la movilización, en algún lugar idndeterminado pero cercano (según sus cálculos ;-) ) a la cumbre... Aquí teneis algunas fotos de la mani (una de las mayores de la historia de Copenhague):
Hola a todas y todos,
CUMBRE COPENHAGUE
Os pasamos la última actualización que nos hace Aída ,campaigner de Cambio Climático, desde Copenhague,del pasado 12 de diciembre.
Iremos colocando los comunicados de prensa en la cabecera de arcoiris. En una lectura rápida nos podemos enterar de como van las cosas en Copenhague.
“El proceso oficial de negociación estaba un poco encallado, los países en desarrollo querían que la UE y US se movieran y ellos se pasaban la pelota... Habían salido a la luz varios documentos-propuesta de acuerdo final: la propuesta danesa (que ha sido consultada paralelamente al proceso oficial por la presidencia danesa en busca de un "acuerdo político" y por eso, y muchas cosas más, no nos gusta), la propuesta de Tuvalu en representación del grupo AOSIS (dos protocolos legalmente vinculantes con objetivos ambiciosos que si nos gusta por eso y porque representa el pragmatismo de los que se juegan la vida en estas negociaciones), un texto conjunto entre China, Brasil, Sudáfrica e India, etc.
Por eso se les pidió a los Chairs de los dos grupos: convenio (LCA) y Protocolo de Kioto (PK) que elaborasen un texto cada uno que pudiera ser la base para la negociación de ahora en adelante, considerando las diferentes sensibilidades.
Estos textos salieron ayer. El de LCA (que recogería, entre otras cosas, los compromisos de EEUU, porque no son parte de Kioto) fue aceptado por las partes como base de negociación después de una consulta informal del chair con cada parte y el de PK (el documento que expone como debería modificarse Kioto y cual debería ser el próximo compromiso de las partes) ha sido consultado esta mañana (por eso los trabajos en el marco del protocolo de Kioto han estado un poco parados hoy, porque las partes no querían avanzar sin saber qué opina cada uno del texto de base).
Greenpeace considera que este panorama, con dos textos-borrador, es una buena forma de avanzar en la negociación:
• Tenemos dos documentos, lo que simplifica las cosas a la hora de explicar porqué queríamos dos protocolos como resultado de la cumbre y porqué es posible y relativamente "fácil" tener dos documentos legalmente vinculantes (Kioto ya lo es y el otro, una vez acordado el contenido, solo tiene que ponerse en lenguaje legal).
• Salvamos Kioto, que es lo que queríamos para garantizar los elementos de obligatoriedad, internacionalización de las acciones, unificación de metodologías de cómputo, etc.
Ahora solo falta que los contenidos de estos dos textos se negocien a la alza y que el de LCA se ponga en forma jurídica... casi ná! Pero bueno, vamos por el buen camino.
Se sigue discutiendo en paralelo las cuestiones centrales del contenido de estos documentos: financiación, REDD, tecnología, mitigación, etc. Y hay algunos progresos.
La cuestión más candente hoy es REDD porque el grupo se ha propuesto cerrar el texto hoy. Ayer hubo una sesión nocturna que dejó el documento muy débil en cuanto a contenido, rebajando las salvaguardas hacia la biodiversidad y poniendo en cuestión si la forma de computar las reducciones de emisiones que se obtienen de proteger los bosques deben ser nacionales (lo que GP pide) o intranacionales (solo computando lo que se protege en cada zona de bosque objeto de acciones REDD pero sin tener en cuenta las emisiones globales del país... os podéis imaginar lo tramposo que es esto!). Parece que la UE está jugando un buen papel en este sentido y los representantes de España están decididos a apoyar el enfoque nacional, pero el malo, malote es EEUU aquí (para variar).
A parte de todo este politiqueo, hoy ha sido (y sigue siendo) un día muy emotivo:
En el plenario de la COP de esta mañana, el representante de Tuvalu se ha puesto a llorar, diciendo que entiende que las negociaciones deben continuar pero que las partes deberían clarificar y comprometerse a que lo que salga de Copenhague (los 2 textos) sean legalmente vinculantes. Ha dicho "si el representante Danés en sus consultas bilaterales con su texto se hubiera acercado a Tuvalu, habría visto que lo que está en juego en estas negociaciones es nuestra supervivencia. No quiero faltar al respeto y no es una cuestión de ego, pero quiero que se considere seriamente la propuesta de Tuvalu de obtener dos acuerdos legalmente vinculantes en Copenhague. Sencillamente porque el futuro de mi país está en sus manos".
Otro momento espectacular del día ha sido la vigília con Desmond Tutu delante de la Climate Rescue Station. La CRS iluminada y él hablando de manifestaciones como la de hoy en todo el mundo: "una manifestación abrió las puertas de la cárcel, se manifestaron en Berlín y el muro se derribó, se manifestaron en Sudáfrica y terminó el Apartheid, se manifestaron en Copenhague y ...." Dijo que esperaba poder terminar esta frase con un gran resultado y empezó a corear (con la ayuda de todos los presentes) "the world wants a real deal" . Se nos han puesto a todos los pelos de punta... y no era de frío!
Mientras tanto, nuestro ED sigue "atrapado" en la movilización, en algún lugar idndeterminado pero cercano (según sus cálculos ;-) ) a la cumbre... Aquí teneis algunas fotos de la mani (una de las mayores de la historia de Copenhague):
La nevada [ By Vedranet]
Je,je,je em pense que el dia més mogudet ha sigut el meu
- Ahir a les 8.30 ixc de casa i a l'altura de la gasolinera retenció de vehicles.
- Una hora fins arribar a l'encreuament de turballos. Els municipals arribaven encara badallant i ens han fet abortar el viatge degut a que hi havien dos camions creuats al mig de la carretera.
- Matí perdut me'n vaig i faig una excursioneta al montcabrer. No he pogut arribar dalt de tot per falta de temps perquè sinó...
- Dutxa ràpida en arribar a casa i cap a l'escola.
- A les 3 i migja es posa a nevar com un descosit.
- A les 4.15 abandonavem l'escola tots els estrangers.
- Pose les cadenes per a pujar el port i me les carregue a la primera frenada.
- Començar el port la guàrida civil ens diu que cap arrere que hi ha un camió creuat al mig de la carretera i no es pot passar.
- Redeuuuuu com cau la neu. Arribe a ontinyent i em faig en unes cadenes noves decidit a donar la volta per alfafara (SORT QUE NO HO HE FET!!!)
- Telefone a la guàrdia cicil i diu que el port segueix tancat. Decideixc igualment anar fins que obriguen (Ja son les 6.30 de la vesprada)
- Al 20 minuts de estar fent cua i ja tot fosc obrin el port (ALELUIA)
- Arribe a casa i pense que d'aci ja no ixc en una setmana.
Però hui algun altre ha sigut l'afortunat i a gaudit plenament d'un dia de neu asoleiat. De vesprada m'he unit a ell i hem esquiat al Benicadell!!!
Si com ho sentiu. L'última foto no té desperdici: ADEUUUUUU!!!!!
Ala xics.
P.D. Per a la LLebre del Benicadell no et preocupes que ja et tocarà a tu algun dia i em faras les dents llargues.
- Ahir a les 8.30 ixc de casa i a l'altura de la gasolinera retenció de vehicles.
- Una hora fins arribar a l'encreuament de turballos. Els municipals arribaven encara badallant i ens han fet abortar el viatge degut a que hi havien dos camions creuats al mig de la carretera.
- Matí perdut me'n vaig i faig una excursioneta al montcabrer. No he pogut arribar dalt de tot per falta de temps perquè sinó...
- Dutxa ràpida en arribar a casa i cap a l'escola.
- A les 3 i migja es posa a nevar com un descosit.
- A les 4.15 abandonavem l'escola tots els estrangers.
- Pose les cadenes per a pujar el port i me les carregue a la primera frenada.
- Començar el port la guàrida civil ens diu que cap arrere que hi ha un camió creuat al mig de la carretera i no es pot passar.
- Redeuuuuu com cau la neu. Arribe a ontinyent i em faig en unes cadenes noves decidit a donar la volta per alfafara (SORT QUE NO HO HE FET!!!)
- Telefone a la guàrdia cicil i diu que el port segueix tancat. Decideixc igualment anar fins que obriguen (Ja son les 6.30 de la vesprada)
- Al 20 minuts de estar fent cua i ja tot fosc obrin el port (ALELUIA)
- Arribe a casa i pense que d'aci ja no ixc en una setmana.
Però hui algun altre ha sigut l'afortunat i a gaudit plenament d'un dia de neu asoleiat. De vesprada m'he unit a ell i hem esquiat al Benicadell!!!
Si com ho sentiu. L'última foto no té desperdici: ADEUUUUUU!!!!!
Ala xics.
P.D. Per a la LLebre del Benicadell no et preocupes que ja et tocarà a tu algun dia i em faras les dents llargues.
ORACIÓ:
Gracies Senyor per fer-me afortunat
i poder gaudir dels teus regals.
Estic esquiant,
tot el dia en la serra del Benicadell!!!
Que neu i que sol!
Flipant, increible!
Amen.
Gracies Senyor per fer-me afortunat
i poder gaudir dels teus regals.
Estic esquiant,
tot el dia en la serra del Benicadell!!!
Que neu i que sol!
Flipant, increible!
Amen.
dimarts, de desembre 15, 2009
dilluns, de desembre 14, 2009
Fotos de la Nevà [ By RadioPatio]
Foto de la "casilla" i la carretera a l'arribada al poble.
Foto desde l'Ermita, es veu tot blanc.
El pou de l'aigua, aquí ens diuen que teniem més de 25 cm de neu.
Vista de la font de Sant Francesc
L'Ermita
L'Albufera
Vista del poble desde la carretera.
La Creu
Donem les gracies a l'intrèpit reporter i que ens ha facilitat aquestes fotos...fred i gel....
Obrin una pista d'Esquí a Alcoi.
Segons ultimes informacións, aquest matí la nostra zona s'alçat blanca...una fina nevada.
Molts col·legis han anul·lat les classes.
Aquest migdia ens han comunicat que la variant d'Alcoi ha estat tancada per la neu i tot el trafic s'ha dirigit cap al centre d'Alcoi [ com tota la vida]. Cosa que ha provocat moltes retencions.
Això sí, la gent espavilada de la nostra comarca ja li han trobat un nou us a la variant per a quan neve. La faran servir de Pista d'Esquí i patinatge. Ja que pareix ser que han fet una carretera polivalent: a l'estiu per al transit i quan neve per als amants de l'ski.
By Wan-xu.
Molts col·legis han anul·lat les classes.
Aquest migdia ens han comunicat que la variant d'Alcoi ha estat tancada per la neu i tot el trafic s'ha dirigit cap al centre d'Alcoi [ com tota la vida]. Cosa que ha provocat moltes retencions.
Això sí, la gent espavilada de la nostra comarca ja li han trobat un nou us a la variant per a quan neve. La faran servir de Pista d'Esquí i patinatge. Ja que pareix ser que han fet una carretera polivalent: a l'estiu per al transit i quan neve per als amants de l'ski.
El més important es que tots els que viatgen en cotxe que vagen en conter amb la carretera.
By Wan-xu.
diumenge, de desembre 13, 2009
Imatges dels nostres pobles, Google Maps
Ja podeu gaudir de fer una visita virtual dels nostres pobles gràcies al Google Street Viewer, del google Maps.
Aquí teniu una mostra:
GAIANES,
Mostra un mapa més gran
ALCOSSER,
Mostra un mapa més gran
BENIARRES,
Mostra un mapa més gran
MURO,
Mostra un mapa més gran
Es poden visitar tots els carrers d'una manera molt sencilla, sols hi ha que seguir les fletxes al mapa.
Aquí teniu una mostra:
GAIANES,
Mostra un mapa més gran
ALCOSSER,
Mostra un mapa més gran
BENIARRES,
Mostra un mapa més gran
MURO,
Mostra un mapa més gran
Es poden visitar tots els carrers d'una manera molt sencilla, sols hi ha que seguir les fletxes al mapa.
divendres, de desembre 11, 2009
Crónica de un fracaso anunciado?
Cumbre del Clima de Copenhague: ¿crónica de un fracaso anunciado? CLIMA 2 de diciembre.
Desde hace 15 años los países del mundo se reúnen para acordar medidas que frenen el cambio climático. En pocas de esas cumbres se ha logrado dar pasos efectivos hacia el objetivo porque, en general, a los gobiernos les ha faltado la voluntad política necesaria. Aunque se reconoce la gravedad del problema y se acepta que está causado principalmente por el uso de combustibles fósiles… reducir ese uso implica profundos cambios en el sistema económico vigente e incluso en el estilo del vida de los ciudadanos de los países desarrollados.
Hay que remontarse a 1997 para encontrar una reunión climática con trascendencia histórica, fue en la ciudad japonesa de Kioto que así dio nombre al primer Protocolo internacional de reducción de emisiones, con objetivos concretos aunque muy escasos (y aún menos efectivos) para una treintena de naciones del entonces llamado “primer mundo”. Para ser fieles a la realidad habría que contar que el Protocolo de Kioto comenzó a nacer en diciembre del 97 ¡pero no estuvo terminado hasta 2005! Llevó siete años elaborar un texto legalmente vinculante cuyos objetivos de reducción hoy todo el mundo reconoce como totalmente insuficientes y que debían cumplirse una década después, entre 2008 y 2012.
Independientemente de la eficacia ambiental y el grado de cumplimiento del vigente Protocolo, es evidente que no podemos permitirnos reproducir sus alambicados procesos de negociación, porque diez años es el plazo que los científicos del clima dan para detener el aumento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y comenzar una reducción que las sitúe hacia mitad de siglo al 50% de lo que se arrojó a la atmósfera en 1990. Si no lo conseguimos es muy probable que el aumento de temperatura en el planeta supere los 2º C y los impactos del cambio climático sean tremendamente extensos y graves.
Nadie duda de la dificultad de reducir emisiones en la fuerte cuantía necesaria, ni de la complejidad de lograr un acuerdo mundial… pero retrasarlo sólo lo hará más difícil. Si las medidas que cada país ha tomado para cumplir Kioto, por escasas que sean, no tiene continuidad tras 2012 las señales de transformación que estaban llegando a las sociedades, se perderán y se puede asegurar que las emisiones continuarán creciendo sin control. Necesitamos que en 2013 haya normas para reducir emisiones y sean mucho más ambiciosas que las actuales.
Los países industrializados tienen que asumir su responsabilidad sobre el CO2 ya acumulado en la atmósfera, por ello y por su mayor capacidad financiera y tecnológica, su reducción de emisiones en 2020 tiene que ser del 40% sobre la situación de 1990. Una reducción que debe realizarse íntegramente en su territorio, la que se obtenga de terceros países ha de contabilizarse aparte.
Los países recientemente industrializados (China, India, Brasil …) también han de limitar el crecimiento de sus emisiones en los próximos decenios. Aunque es patente la diferencia en toneladas de CO2e por habitante con los países sobredesarrollados y tienen derecho a aumentar su consumo energético, si lo hacen apoyándose en combustibles fósiles no se podrá evitar un aumento de temperatura peligroso. Los estados industrializados, que han creado el problema, son responsables de aportar financiación, tecnología y capacitación social para que alcancen un nivel de bienestar justo.
En áspero contraste con los objetivos necesarios, lo que los países industrializados han puesto hasta ahora en las numerosas mesas de negociación alcanza como mucho a reducir sus emisiones al 12% de las de 1990 (es decir, ¡apenas siete puntos más que las del vigente y muy escaso Protocolo de Kioto!). La situación es un lamentable ejemplo de lo que se llama “falta de voluntad política”. Por no hablar de los avances nulos en transferencia de tecnología y recursos a las naciones empobrecidas.
A finales de noviembre ya se declara sin pudor que “no queda tiempo” para lograr un nuevo protocolo en Copenhague, e incluso se habla de retrasarlo un año entero hasta la siguiente cumbre. Pero no es tiempo lo que falta, son ganas de enfrentar el problema del cambio climático. Los EEUU no pueden ser una excusa para aceptar el bloqueo del proceso porque, aunque se decidieran a presentar un objetivo, seguramente será muy insuficiente (tanto como recuperar su viejo objetivo de Kioto, - 7%, diez años después). La Unión Europea tiene que liderar el proceso, demostrar que la crisis climática no es menos importante que la crisis económica porque un futuro próximo marcado por sequías e inundaciones frecuentes es un escenario que asegura la extensión de la pobreza y los conflictos.
Ya se han apurado demasiado los plazos para elaborar una nueva ley sobre el cambio climático, pues una vez se acuerde ha de recorrer los parlamentos de todos los estados del mundo que la firmen. Por eso no puede esperarse un año más.
Los gobiernos tal vez, pero nosotr@s no podemos permitirnos un fracaso en Copenhague.
Desde hace 15 años los países del mundo se reúnen para acordar medidas que frenen el cambio climático. En pocas de esas cumbres se ha logrado dar pasos efectivos hacia el objetivo porque, en general, a los gobiernos les ha faltado la voluntad política necesaria. Aunque se reconoce la gravedad del problema y se acepta que está causado principalmente por el uso de combustibles fósiles… reducir ese uso implica profundos cambios en el sistema económico vigente e incluso en el estilo del vida de los ciudadanos de los países desarrollados.
Hay que remontarse a 1997 para encontrar una reunión climática con trascendencia histórica, fue en la ciudad japonesa de Kioto que así dio nombre al primer Protocolo internacional de reducción de emisiones, con objetivos concretos aunque muy escasos (y aún menos efectivos) para una treintena de naciones del entonces llamado “primer mundo”. Para ser fieles a la realidad habría que contar que el Protocolo de Kioto comenzó a nacer en diciembre del 97 ¡pero no estuvo terminado hasta 2005! Llevó siete años elaborar un texto legalmente vinculante cuyos objetivos de reducción hoy todo el mundo reconoce como totalmente insuficientes y que debían cumplirse una década después, entre 2008 y 2012.
Independientemente de la eficacia ambiental y el grado de cumplimiento del vigente Protocolo, es evidente que no podemos permitirnos reproducir sus alambicados procesos de negociación, porque diez años es el plazo que los científicos del clima dan para detener el aumento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y comenzar una reducción que las sitúe hacia mitad de siglo al 50% de lo que se arrojó a la atmósfera en 1990. Si no lo conseguimos es muy probable que el aumento de temperatura en el planeta supere los 2º C y los impactos del cambio climático sean tremendamente extensos y graves.
Nadie duda de la dificultad de reducir emisiones en la fuerte cuantía necesaria, ni de la complejidad de lograr un acuerdo mundial… pero retrasarlo sólo lo hará más difícil. Si las medidas que cada país ha tomado para cumplir Kioto, por escasas que sean, no tiene continuidad tras 2012 las señales de transformación que estaban llegando a las sociedades, se perderán y se puede asegurar que las emisiones continuarán creciendo sin control. Necesitamos que en 2013 haya normas para reducir emisiones y sean mucho más ambiciosas que las actuales.
Los países industrializados tienen que asumir su responsabilidad sobre el CO2 ya acumulado en la atmósfera, por ello y por su mayor capacidad financiera y tecnológica, su reducción de emisiones en 2020 tiene que ser del 40% sobre la situación de 1990. Una reducción que debe realizarse íntegramente en su territorio, la que se obtenga de terceros países ha de contabilizarse aparte.
Los países recientemente industrializados (China, India, Brasil …) también han de limitar el crecimiento de sus emisiones en los próximos decenios. Aunque es patente la diferencia en toneladas de CO2e por habitante con los países sobredesarrollados y tienen derecho a aumentar su consumo energético, si lo hacen apoyándose en combustibles fósiles no se podrá evitar un aumento de temperatura peligroso. Los estados industrializados, que han creado el problema, son responsables de aportar financiación, tecnología y capacitación social para que alcancen un nivel de bienestar justo.
En áspero contraste con los objetivos necesarios, lo que los países industrializados han puesto hasta ahora en las numerosas mesas de negociación alcanza como mucho a reducir sus emisiones al 12% de las de 1990 (es decir, ¡apenas siete puntos más que las del vigente y muy escaso Protocolo de Kioto!). La situación es un lamentable ejemplo de lo que se llama “falta de voluntad política”. Por no hablar de los avances nulos en transferencia de tecnología y recursos a las naciones empobrecidas.
A finales de noviembre ya se declara sin pudor que “no queda tiempo” para lograr un nuevo protocolo en Copenhague, e incluso se habla de retrasarlo un año entero hasta la siguiente cumbre. Pero no es tiempo lo que falta, son ganas de enfrentar el problema del cambio climático. Los EEUU no pueden ser una excusa para aceptar el bloqueo del proceso porque, aunque se decidieran a presentar un objetivo, seguramente será muy insuficiente (tanto como recuperar su viejo objetivo de Kioto, - 7%, diez años después). La Unión Europea tiene que liderar el proceso, demostrar que la crisis climática no es menos importante que la crisis económica porque un futuro próximo marcado por sequías e inundaciones frecuentes es un escenario que asegura la extensión de la pobreza y los conflictos.
Ya se han apurado demasiado los plazos para elaborar una nueva ley sobre el cambio climático, pues una vez se acuerde ha de recorrer los parlamentos de todos los estados del mundo que la firmen. Por eso no puede esperarse un año más.
Los gobiernos tal vez, pero nosotr@s no podemos permitirnos un fracaso en Copenhague.
COMIENZA LA CUMBRE DE COPENHAGUE
El 7 de Diciembré comienzó en Copenhague la XV Conferencia sobre Cambio Climático de la ONU, esta cumbre que tendrá lugar hasta el próximo día 18 de diciembre, ha congregado a líderes políticos, científicos, expertos y decenas de ONG.
Es la gran oportunidad que tenemos para salvar el clima, pero para no desaprovecharla, es necesario que los líderes políticos de todo el mundo demuestren que están preparados para afrontar este desafío.
Greenpeace hace un llamamiento a todos los presentes en la Cumbre Climática de Copenhague para que se acuerde un tratado legalmente vinculante que incluya:
-Un recorte de emisiones del 40% para 2020 por parte de los países industrializados (sobre los niveles de 1990).
- 140 billones de dólares USA anuales por parte de los países industrializados para que los países en desarrollo puedan luchar contra los efectos del cambio climático y detener la deforestación.
- Detener la deforestación de los bosques tropicales a finales de 2020.
- Los países empobrecidos deben reducir el crecimiento de sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 15-30% para 2020 , con el apoyo de los países desarrollados.
¿Serán capaces nuestros líderes de sacar al planeta del caos climático o nos conducirán irreversiblemente hacia él?, ha declarado Kumi Naidoo, Director Ejecutivo, Greenpeace International.
más »
El futuro de nuestro planeta está sobre la mesa. Únete a los activistas por el clima »
Un saludo,
Greenpeace España
Es la gran oportunidad que tenemos para salvar el clima, pero para no desaprovecharla, es necesario que los líderes políticos de todo el mundo demuestren que están preparados para afrontar este desafío.
Greenpeace hace un llamamiento a todos los presentes en la Cumbre Climática de Copenhague para que se acuerde un tratado legalmente vinculante que incluya:
-Un recorte de emisiones del 40% para 2020 por parte de los países industrializados (sobre los niveles de 1990).
- 140 billones de dólares USA anuales por parte de los países industrializados para que los países en desarrollo puedan luchar contra los efectos del cambio climático y detener la deforestación.
- Detener la deforestación de los bosques tropicales a finales de 2020.
- Los países empobrecidos deben reducir el crecimiento de sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 15-30% para 2020 , con el apoyo de los países desarrollados.
¿Serán capaces nuestros líderes de sacar al planeta del caos climático o nos conducirán irreversiblemente hacia él?, ha declarado Kumi Naidoo, Director Ejecutivo, Greenpeace International.
más »
El futuro de nuestro planeta está sobre la mesa. Únete a los activistas por el clima »
Un saludo,
Greenpeace España
4ºC de més. [ Especial Canvi Climatic]
En la següent fotografia, podeu vore les últimes estimacions/projeccions del IPCC i la resta de científics davant la posible pujada de les temperatures del planeta amb una mitja de 4ºC [ Ja portem 0,8ºC).
Agarreu-se que ve curva, que la cosa ve molt calententa...
Agarreu-se que ve curva, que la cosa ve molt calententa...
divendres, de desembre 04, 2009
LA FRASE DEL AÑO, DICHA POR EL PREMIO NOBEL DE MEDICINA
Esta frase la ha dicho el ganador del Nobel de medicina (el oncólogo brasileño Drauzio Varella).
"En el mundo actual, se está invirtiendo cinco veces más en
medicamentos para la virilidad masculina y silicona para mujeres, que
en la cura del Alzheimer. De aquí a algunos años, tendremos viejas de
tetas grandes y viejos con pene duro, pero ninguno de ellos se
acordará para que sirven".
Una veritat com una casa. Que trist! Que trist!!!
medicamentos para la virilidad masculina y silicona para mujeres, que
en la cura del Alzheimer. De aquí a algunos años, tendremos viejas de
tetas grandes y viejos con pene duro, pero ninguno de ellos se
acordará para que sirven".
Una veritat com una casa. Que trist! Que trist!!!
Subscriure's a:
Missatges (Atom)
